Please reload

Предыдущие новости

«Плавучие термосы» меняют рынок газа

15.03.2017

 

Танкеры сделали рынки нефти и газа глобальными. Ведь трубопровод — это «точка —точка», а значит, жесткая привязка к региону, и в случае изменения рыночной ситуации трубу не выкопать и на новое место не перенести. Начались морские перевозки с нефти, а пуск новых СПГ-проектов дал импульс строительству метановозов.

На старте бума нефтяной торговли конца XIX века по морю нефть перевозили так же, как и по железной дороге, — в бочках. Получалось дорого и хлопотно. Идея превратить судно в одну большую бочку и наливать нефть в корпус пришла братьям Нобель, и первый танкер — «Зороастр» — начал ходить из Баку по Каспию и далее вверх по Волге с 1878 года. Нобели, хоть и шведы, работали и жили в Российской империи. Поэтому говорить, что танкер — это российское изобретение, частично верно. Весь XX век конструкции танкеров совершенствовались, а их дедвейт (водоизмещение) и габариты росли. Сдерживали их только размеры каналов, по которым шла нефтяная торговля. Так, по Панамскому каналу могли проходить суда дедвейтом 60—80 тыс. т, а по Суэцкому — 120—200 тыс. т. Они дали названия соответствующим классам танкеров, Suezmax и Panamax. Правда, после того как в июне 2016 года Панамский канал расширили, появился и новый класс — New Panamax — до 100 тыс. т. Самый большой класс нефтяного танкера, VLCC имеет дедвейт до 320 тыс. т. Суэцкий и Панамские каналы для этого класса закрыты, но с Ближнего Востока в Азию и в США нефть на таких судах перевозят. Правда, не всякий терминал их может обслужить. Чем больше танкер, тем дешевле перевозка каждой единицы продукции, но есть и физические пределы. Самым крупным танкером в истории был Knock Nevis с дедвейтом 565 тыс. т и длиной 458 м. В 2010 году он пошел на металлолом, и таких гигантов с тех пор не строят. Первым танкером для перевозки СПГ стал Methane Pioneer, он сделал только семь опытных рейсов с грузом сжиженного метана из США в Великобританию. Коммерческие же перевозки впервые начал выполнять танкер Methane Princess в 1964 году. В 1999 году он был отправлен на металлолом, но в 2003 году его имя получил другой, современный танкер. Типовой СПГ-танкер может перевозить 145—155 тыс. м3 сжиженного газа. Они дороже нефтяных танкеров из-за системы поддержания температуры в танках –162 °C, поэтому их простой недопустим. Операции по сливу/наливу длятся недолго, 12—18 ч. СПГ-танкеры быстроходны, скорость достигает 18—20 узлов по сравнению с 14 узлами для танкера, перевозящего нефть.

 

Кроме стандартных, есть и более крупные метановозы серий Q-Flex и Q-Max. Они способны перевозить до 210—266 тыс. м3 СПГ и оптимизированы для прохода по Суэцкому каналу. Их габариты несколько отличаются.

 

У Q-Flex длина — 315 м, ширина —50 м; у Q-Max длина — 345 м, ширина — 55 м, но осадка у них одна —12 м. Это стандартная осадка для многих типов судов, не только танкеров. Она определяется характеристиками терминалов и глубиной Суэцкого канала. Корпуса этих типов судов существенно шире и длиннее. Мощности паровых турбин недостаточно для того, чтобы позволить таким гигантам развивать необходимую скорость. Поэтому их двигатели способны работать на двух топливах — обычном судовом и на метане. Кстати, использование метана на судах — тенденция последних лет, которая скоро станет и правилом во многих регионах, в частности в Северной Европе. ЕС вводит нормативы на выбросы судами оксидов серы и азота, и СПГ как моторное топливо станет достаточно крупным рынком. Для СПГ-танкера использование метана — естественно.

 

В строительстве СПГ-танкеров лидируют южнокорейские верфи —Daewoo, Hyundai и Samsung. На них приходится две трети всех СПГ-танкеров в мире. Строят метановозы и в Японии, и в некоторых других странах, но в меньших количествах.  Наибольшее распространение получили две конструкции метановозов. Они различаются формой и материалом резервуаров-танков. Форма может быть сферической (разработка компании Moss)или мембранной (разработка Gaz Transport). На сферический тип приходится около 40% танкеров, на мембранные — 57%. В сферической конструкции резервуары самонесущие и крепятся к корпусу судна манжетами, а мембраны поддерживают стенки корпуса. В обеих конструкциях часть газа постоянно испаряется. В порт назначения поэтому прибывает чуть меньше продукции, чем было погружено, на испарение приходится до 0,15% СПГ. Однако это нельзя считать потерями, так как выкипевший газ может использоваться в судовых двигателях танкера. Еще одна любопытная особенность метановозов в том, что при разгрузке часть СПГ остается в танкерах. Это необходимо для того, чтобы поддерживать их низкую температуру.

Для окружающей среды СПГ-танкеры, в отличие от нефтяных, не представляют опасности. В случае аварии нефть, которая легче воды, разливается по морской поверхности пленкой на большой площади, что крайне неблагоприятно для рыб и морских животных. Ликвидация таких разливов — технически сложная и дорогая процедура. Если же что-то случится с метановозом, то таких последствий не будет. СПГ перейдет в газообразное состояние и улетучится в атмосферу. Может, это тоже не очень хорошо, но по сравнению с ущербом от разлива нефти — это мизер. И в этом еще одно преимущество СПГ перед нефтью.

 

Please reload

ВИДЕО

© САБЕТТА

 Россия, ЯНАО, Сабетта  sabetta.web@gmail.com